Ha nagy feltalálókról, vállalkozókról, világot formáló „látnokokról” beszélgetünk a Szilícium-völgy bűvöletében élő korunkban, akkor annak az esélye, hogy felbukkan Malcom McLean neve, szinte a nullával egyenlő. Pedig a nevezett úriember 1957 október 4-én megváltoztatta a világot. Szinte szimbolikusnak is tekinthetjük a dátumot: ezen a napon bocsátották fel ugyanis az űrkorszak kezdetét jelentő Szputnyikot, így McLean vállalkozása már születése pillanatában a látványosabb események árnyékában húzódhatott csak meg. Tulajdonképpen nem csinált semmi érdekeset... csupán csak árukat szállított. Mindezt azonban úgy tette, ahogy előtte még soha senki, ám ahogy azóta mindig mindenki!

McLean-t nem hagyta nyugodni a gondolat: miért kell a hajókon beérkező különböző termékeket a legkülönfélébb alakú, méretű és szilárdságú csomagokban tárolni, majd azokat fáradságos munkával egyenként átpakolni a kikötőben várakozó különböző szállítási eszközökre? A folyamat sem időben, sem pedig anyagilag nem volt hatékonynak nevezhető, és akkor még nem is említettük a különböző formákból adódó geometriai jellegű nehézségeket. Az ötlet pofonegyszerű volt: miért ne lehetne egyetlen nagy csomagot leemelni a hajóról, ami közvetlenül, egy művelet eredményeként felpakolható a szárazföldi szállításért felelős tehergépjárműre vagy vonatra?

Az ötletet cselekvés követte, és alig több mint 50 évvel ezelőtt megszületett a mára már mindenki által ismert konténer. 1956 tavaszán tesztelték először a konstrukciót: egy Newarkból Houstonba tartó hajón 58 konténert helyeztek el, melyek tulajdonképpen tehergépjárművek kaszniról leválasztott rakodóterei voltak, amiket aztán a hajón kialakított csatlakozási pontokhoz lehetett rögzíteni. A biztató tapasztalatok után a már említett dátumon már egy egész hajót rakodtak meg ezzel a módszerrel, és a korábbi útvonalon 226 konténert kézbesítettek, melyeket a kikötőben daruk segítségével könnyedén pakolhattak át a szárazföldi járművekre. Ezzel megszületett a modern kori áruszállítás, mely olyan sikeresnek bizonyult, hogy ma már nem múlik el szinte nap anélkül, hogy legalább egy univerzális, szabványos konténert látnánk. Nem is csoda, hiszen, 2013-ban több mint 150 millió ilyen egységet szállítottak szerte a planétán.

Tették mindezt döntően az óceánokon, tengereken keresztül. A tehervonatok, kamionok látványa hozzátartozik a mindennapjainkhoz, de a munka dandárját elvégző hajózási vállalatok – a világkereskedelem 90%-a a vizeken zajlik - szinte észrevétlenül juttatják el a különböző termékeket hozzánk a Föld túlsó oldaláról: összesen több, mint százezer hajó rója fáradhatatlanul a habokat. A tengeri áruszállítás mértéke 1970 óta a négyszeresére növekedett, és az ezért felelős vállalatok noha a nagyközönség számára jobbára ismeretlenek, méretük nem ad okot a szerénységre: a MAERSK hajózási társaság értéke például megegyezik a Microsoftéval.

Ha valakinek volt alkalma már átrepülni valamelyik óceán felett, esetleg részt vennie egy tengeri hajókiránduláson, akkor maga is megtapasztalhatta: a nagy, végeláthatatlan kékség a lehető legritkább esetben tűnik teljesen üresnek. Szinte mindig felfedezhető a horizonton legalább egy pöfékelő hajó, amely konténerek ezreit kézbesíti. Ha más nem is, a füst sokszor elárulhatja helyzetüket. A szűk árrés miatt ugyanis ezek a konténerszállítók finoman fogalmazva sem minőségi üzemanyaggal hajtják előre magukat. Az elégetett anyag tulajdonképpen a finomítóból kikerült maradék, egyes vélemények szerint alig minőségibb az aszfaltnál...

Mégis, a statisztikák szerint a tengeri hajózás a „legzöldebb” szállítási módszer... Ennek oka a méretekben keresendő, ugyanis csak akkor tekinthető a legkörnyezetbarátabbnak ez a technológia, ha a karbonemissziót kézbesített tonna/mérföldre vetítjük. (Ez a furcsa meghatározás azt mutatja meg, hogy mennyi szén kerül a környezetbe 1 tonna teher 1 mérföldre való eljuttatása során.) A hajók hatalmas kapacitása következtében ez az érték igen alacsony: a légi szállítás vonatkozó paraméterének ezrede, a tehergépjárművekének pedig még mindig csak tizede...

Változik az összkép azonban, ha a globális összértéket vizsgáljuk. A hajózás ugyanis az ipari tevékenységnek köszönhető károsanyag-kibocsátás 3-4 százalékáért felelős, ami megegyezik a légi közlekedés részesedésével. Ezzel az értékkel az iparág az országok sorrendjében a 6. helyet foglalná el, alig elmaradva Németországtól a légszennyezés mértékét illetően. Egy kimutatás szerint 2009-ben Földünk 15 legnagyobb hajója annyi kormot és mérgező gázt eregetett a légkörbe, mint az összes személygépjármű együttesen. Napjainkban ez a probléma egyre nagyobb figyelmet kap, és ez az iparág is fokozatosan egyre modernebbé válik. Mindez előreláthatólag nem csak a navigáció és a parancsnoki híd sci-fi űrhajókat idéző megoldásaiban nyilvánul majd meg.

A környezetszennyezésnek azonban van egy másik aspektusa is. Minket természetesen a légszennyezés érint leginkább, de nem minden élőlény ilyen „szerencsés”. Az óceánok lakói ugyanis ki vannak téve a zajszennyezésnek is, ami a víz remek hanghordozó képessége miatt igen nagy területeket érint. Gondolhatnánk esetleg, hogy a bálnák és egyéb jószágok mindössze kisebb fejfájást kapnak a monoton zajtól, ahogy az velünk is megtörténhet egy processzorok hűtőinek döngicsélésétől hangos irodában. Esetükben azonban ennél többről van szó. A bálnák ugyanis akusztikus jelek segítségével kommunikálnak egymással – idézzük fel jellegzetes éneküket –, ami az ebből a szempontból igen zsúfolt teherforgalom zajszennyezésének köszönhetően komoly nehézségekbe ütközik. A propellerek által keltett hangok frekvenciája sok esetben megegyezik a bálnák által használt sávokéval, ezzel akadályozva a hatalmas emlősöket az egymással való kommunikációban, a táplálék megszerzésében és egymás megtalálásában. Ennek következtében például az északi simabálna élettere mintegy 90%-kal csökkent.

Argentína partjainál a hajózási útvonalak a Magellán-pingvin populációt tizedelték egészen addig, amíg P. Dee Boersma GPS-es jeladók segítségével ki nem mutatta, hogy a madarak a parttól jóval távolabb is elmerészkednek mint azt korábban gondolták. Ennek következtében vesztükre keresztezték a forgalmas tengeri hajózási útvonalakat. A hajókból a tengerbe kerülő olaj még kis mennyiségben is könnyen összetapaszthatja az állatok tollazatát, aminek következtében azok nem képesek már az oltalmazó levegőréteg révén fenntartani a testhőmérsékletüket. Ez évente körülbelül 40000 állat elpusztulását okozta, egészen addig, amíg a kutatás eredményeként a hajózási útvonalakat a partoktól messzebb nem helyezték.

Talán ez a néhány példa és számadat is elég volt ahhoz, hogy érzékelhessük: McLean egyszerű gondolata forradalmasította a kereskedelmet, és a konténerszállítás napjainkban hatással van bolygónk majd minden lakójának életére. Ennek ellenére még sem fordítunk a jelentőségének és hatásának megfelelő figyelmet a tengeri hajózás ágazatának. Amint arra Rose George az alábbi előadásában rámutat, a hajókon szolgálatot teljesítő legénység sokszor mostoha körülmények között dolgozik azért, hogy a polcokra kerüljenek a különböző áruk. Teszik mindezt láthatatlanul... Ezt a láthatatlanságot jól illusztrálja, hogy pár évvel ezelőtt összesen 544 matrózt tartottak fogva kalózok Szomália partjainál – a Captain Phillips című mozit mindenkinek csak ajánlani tudjuk, a tavalyi év szinte példátlan filmdömpingje közepette a megérdemeltnél kisebb figyelmet kapott ez a lebilincselő produkció. Rose mindjárt az előadás elején felteszi az elgondolkodtató kérdést: vajon elképzelhető lenne-e az, hogy 544 légikísérőt és pilótát tartsanak túszként kifutópályákon vesztegelő gépeken éveken keresztül?